Já odiaram o etanol como odeiam o carro elétrico hoje

Carro elétrico não pega estrada, não tem onde carregar, a bateria vicia, a manutenção é cara, é moda passageira que nunca vai vingar no Brasil. Você já ouviu tudo isso. Talvez você já tenha dito tudo isso. O problema é que o país já viveu exatamente esse filme, com outro combustível, e o final está escrito na bomba de todo posto: etanol.

Um combustível que já foi piada

Volte para 1973. O primeiro choque do petróleo faz o preço do barril explodir, e o Brasil, que importava quase tudo o que queimava, entra em pânico. A resposta veio em 14 de novembro de 1975, com o Proálcool, o Programa Nacional do Álcool, criado para substituir aos poucos a gasolina por um combustível que a gente pudesse plantar.

A ideia nem era nova. Em agosto de 1925, um Ford de quatro cilindros correu no Circuito da Gávea, no Rio, movido a álcool quase puro, fazendo cerca de 5 km por litro. O próprio Henry Ford era entusiasta: os primeiros Ford T, de 1908, já ofereciam a opção de rodar com álcool destilado a partir do milho. Guarde esse milho, porque ele volta no fim da história.

Em 1979 nasce o Fiat 147, o primeiro carro a álcool de série do mundo. E a reclamação número um da época? Postos com bomba de álcool eram raros. Troque bomba de álcool por eletroposto e a frase serve para 2026.

A tabela de tradução da desconfiança

O massacre técnico foi real, e quem o lista é a própria Anfavea, a associação das montadoras: corrosão das peças, vazamentos, partida a frio difícil e formação de goma no carburador. O álcool atacava alumínio e zamac, e em contato com o cobre formava o que um engenheiro da época chamou de pilha eletroquímica dentro do motor. A partida a frio era tão dramática que a solução foi um tanquinho auxiliar de gasolina só para o carro acordar.

Agora faça o exercício. "Não pega de manhã" era a ansiedade de autonomia. "Corrói o motor" era o "a bateria vicia". "Consome mais" era o "a conta de luz vai explodir". "Não tem posto" era o "não tem carregador". Cinquenta anos separam as frases, mas o roteiro é o mesmo. Se você ainda está tentando decidir entre as tecnologias de hoje, vale entender melhor o guia sobre carro elétrico, híbrido ou flex.

Quando o industrial disse que ia destruir o país

1987, programa Roda Viva, TV Cultura. No banco dos entrevistados, João Augusto do Amaral Gurgel, fundador da Gurgel, uma das poucas montadoras genuinamente brasileiras, que fabricava carros a álcool. Do outro lado, José Goldemberg, físico e reitor da USP, defensor do programa.

Goldemberg pergunta por que Gurgel se encarniça contra um programa que converte energia solar num combustível tão bom quanto gasolina. Gurgel admite que foi um dos grandes entusiastas do álcool, e depois desce a lenha: chama o Proálcool de programa destrutivo, que ia destruir a Petrobras e o futuro do país, o programa mais mentiroso e maléfico do Brasil.

Dois anos depois pareceu que ele tinha razão. Antes, veio a glória: no auge, 96% dos carros novos vendidos no Brasil eram a álcool. Nem a China de hoje, com todo o empurrão nos elétricos, chegou perto disso.

O trauma que não foi culpa da tecnologia

Em abril de 1989 o preço do açúcar subiu, os usineiros desviaram a cana, e o álcool sumiu dos postos. Faixas de "não tem álcool", gente comprando álcool no supermercado, motor desvalorizando da noite para o dia. Em pouco mais de um ano, a fatia dos carros a álcool caiu para menos de 10%. Em 1995, só 3% dos carros fabricados eram a álcool. A tecnologia parecia morta.

Só que o combustível não falhou. O motor funcionava. Quem traiu o motorista foi a cadeia de abastecimento, não a tecnologia. Gurgel previu que o programa ia destruir o país; o que quase o matou foi o preço do açúcar em Nova York.

Em 2003 veio o motor flex, e a piada virou padrão: hoje 85% dos carros que circulam no Brasil são flex. E as críticas nem sempre eram de dentro de casa. Em 2007, Hugo Chávez, sentado sobre a maior reserva provada de petróleo do planeta, saiu atirando contra o etanol brasileiro, acompanhado de Fidel Castro, Evo Morales e Daniel Ortega. Quando o dono do petróleo diz que o seu renovável é má ideia, isso não é análise técnica, é elogio. Pergunte de onde vem o dinheiro de quem mais fala mal do elétrico hoje.

As duas metades do mesmo carro

O etanol ainda resolveu sua última fraqueza, e a resposta é amarela: o milho, o mesmo do Ford T. A produção de etanol de milho deve chegar a 9,97 bilhões de litros na safra 2025/2026, alta de cerca de 21% no ano e de aproximadamente 276% em cinco anos, já respondendo por 25% do etanol nacional. Como o grão pode ser armazenado, as usinas operam o ano inteiro, inclusive na entressafra da cana, que era justamente quando o etanol sumia. A EPE projeta que o milho pode chegar a 42% da produção em 2035.

Junte as pontas. Uma caminhonete que roda a semana na cidade abastecida pela placa solar do telhado, e no fim de semana encara 800 km com o motor a combustão, que é flex. Etanol na cidade, gasolina no fim de mundo, mais o sol: três fontes de energia no mesmo veículo. É a soma do híbrido plug-in com o motor flex. Fizemos essa mesma conta de custo quando comparamos o ônibus elétrico a etanol contra o diesel, e a lógica se repete no carro de passeio.

O carro a álcool de 1979 e o elétrico de hoje não são rivais. São as duas metades do mesmo carro. Zombaria no começo, problemas reais que a engenharia resolveu um a um, adesão em massa, um trauma de abastecimento, rejeição e redenção. Goldemberg já tinha descrito, em 1987, o sol virando quilômetro rodado. A resposta estava na mesa; o cético é que não escutou. Antes de decidir de que lado dessa história você quer estar, veja se vale a pena um carro elétrico no Brasil diante dos custos reais de hoje.